在燃油车为主导的时代，“一年推出小改款车型，五年举行车型年夜 换代”是汽车行业默认的成长 节奏；但进入电动化时代后，“半年一改款，一年一换代”成为行业主流趋势，部门品牌乃至对同一车系接纳激进策略，在短短一年半的韶光 内便推出三款新车型。

“中国汽车企业推出新车型的速率令人赞叹，仅需传统汽车制造商一半的韶光 ！” 福特汽车首席实验官吉姆・法利曾如此感慨。

技术迭代是行业迈向提高 的紧张旌旗灯号 ，但伴随产品快速迭代，也发生 了一些题目 。

部门车主在购置 新车后不久新款车型便宣告上市，新车不但价格下调，设置还更为丰富。这使得刚得手的车辆瞬间贬值，让车主陷入“被镌汰”的失落 之中。

而汽车企业在激烈的市场竞争环境下，一边加年夜 新车推着力度，接纳“海量上新”的策略，一边又不断压低价格抢夺市场。部门企业一年之内推出的新车型数量可达十几款以致几十款。然而忙碌事后却发现，此中真正可以或许实现销量突破、为企业带来红利的爆款车型却寥寥无几。

在9月13日的泰达汽车论坛上，生态环境部年夜 气环境司司长李天威更是指出，跟着 行业降资源压力加年夜 ，个别车企三元催化剂贵金属用量明显低于行业均匀程度，排放风险年夜 年夜 增长。“降资源不克不及 降环保绩效，减费用不克不及 减"大众," 的健康福祉。”李天威说。

车贬价了，老用户舒畅 不起来

贬价争夺市场，仍旧是车企的不贰 法宝。

9月10日正式开启预售的新一代智己LS6起步价直接定在了19.79万元，要知道，现款在售的智己LS6起步价可是23.99万元，相当于直降4万元。9月1日，特斯拉Model 3长续航后轮驱动版颁布 贬价1万元，此次价格调解间隔其8月12日上市尚不足一个月。

A级车市场的价格竞争更是进入“白热化”阶段，多款合伙 主流车型经过过程 官方贬价、经销商让利等方法 ，将裸车价拉至汗青低位。目前，2024款新轩逸1.6L惬意版裸车价仅为5.98万元。朗逸新锐出众版“一口价”7.99万元起。卡罗拉官降4.3万元，将起售价拉低至7.98万元。轩逸·经典车型跌破7万元价格门槛，起售价仅为6.98万元。

奢华 品牌的贬价幅度令人咋舌。8月，捷豹路虎发布海报称，揽胜极光L厂家发起零售价调解为23.98万元起，运动有效期从不日 起至2025年9月30日（含），而参考原厂家发起零售价42.98万元起，官降幅度高达19万元。奢华 品牌动辄腰斩的贬价并非个案，此前订价近30万元的奢华 紧凑型SUV宝马iX1，如今终端入门价格直接下探至15万元区间，降幅接近 50%。

依照 乘联会数据，本年1—7月贬价新车数量为106款，只管相较于2024年1—7月共有147款车型贬价的数量已经有所减少，但价格战范围 仍远远高于2020—2022年同期。

车型贬价，这一原来被认为是让利消耗者的方法 ，也开始被越来越多老车主吐槽。有车主直言，自己提车才3个月，车型就直降3万元，手里的车瞬间“贬值又落后”。对消耗者来说，汽车本就是高代价的年夜 宗消耗，谁也不想体验“买完就亏”的焦急。

成都车展上的观展观众（刘珊珊/摄影）

与之相对应，在激烈的市场竞争中，车企则一边强调降本“卷价格”，一边又在“加速迭代”的赛道上疲于奔命。

奇瑞汽车实验副总裁李学用在2025汽车前锋思享荟上披露的一组数据道尽了行业的无奈。“已往一年中国上市了约710款新车，看着热烈 ，可上市后月销量能过5000辆的只有10%，700多款车里，仅69款能达标，更别提月销过万的爆款了。”李学用说。

别的，另有 “易车志”数据显示，制止2024 年，国内车企已往五年均匀每年要推出1158款迭代车型，相当于天天有3.2款新车或改款车上线，车型研发周期也从之前的36—48个月，压缩 到了12—18个月。

为了跟上迭代节奏，车企不得不砸钱投入研发、调解供应 链、改革 临盆 线。但年夜 批 上新分散了研发资源，而频仍“贬价增配”也在不断压缩 利润空间，不少车企开始陷入“为了迭代而迭代”的恶性循环 ，谋划压力越来越年夜 。

“不是所有改款都有必要 。”有行业观察人士直言，部门车企在竞争的裹挟中不得不增长“迭代数量”，把改款酿成了换色贴标、微调内饰的“表面 工夫 ”。就连电商平台卖的三色贴、虚假透风口装饰，也成了一些品牌“年度改款”的核心变化。另有 车企一年搞三次改款，每次的改动也仅仅是增减座椅加热、调解车机主题等，却对外标榜“周全 进级 ”。这种“为改而改”的操作，不但让消耗者看得眼花纷乱 、无所适从，更透支着品牌信任。

汽车“快消品化”争议

越来越快的迭代速率，越来越便宜的价格，以及越发频仍的换车频率，让汽车陷入“快消品化”的争议之中。

岚图汽车首席实验官卢放直言：“当前汽车行业正涌现 出明显的‘快消品化’特性，新车迭代速率加速、营销手段不断立异 ，消耗者的换车周期已缩短至3—5年。”

说起 “快消品”，"大众," 平日 遐想到包装食品、日化用品等“消耗 速率快、改换 频率高” 的一样平常用品。这类产品普遍 具有使用寿命短、消耗频次高等特点 ，其利润主要依靠庞年夜 的销量支撑 。与之形成鲜明 比较 的是，长期以来，汽车一直是“耐用消耗品”的典范代表。作为仅次于房产的年夜 额消耗支付 ，一辆汽车使用10年、15年的环境十分常见。消耗者购置 汽车，不但是获取一种交通对象 ，更是寻求长期使用进程 中的可靠性与安全 感。

卢放表示，当前市场上“快速更新、快速换车”的征象，实质 上源于消耗者对“新鲜感”的寻求，但满足消耗者需求并不意味着要舍弃汽车的核心属性。“真正的立异 不应仅寻求‘速率’。”他强调，汽车的核心代价始终在于高安全 性、高可靠性与高耐用性。汽车作为用户的“长期同伴”，需陪伴用户应对各类复杂路况与恶劣环境，负担保卫用户安全 的责任，绝非“使用一段韶光 后即可抛弃”的快消品。

一汽奥迪实验副总经理李凤刚同样认为，消耗电子产品的计划使用寿命平日 为3—5年，消耗级芯片允许存在500PPM（即每百万件产品中可涌现 500 件缺点 产品）的缺点 率；而汽车的预期使用年限可达10—15年，车规级芯片的缺点 率必须 控制在1PPM（百万分之一）以下，同时还需承受-40℃至150℃的极度环境考验。这两者之间的差距，恰是 汽车与快消品最实质 的差别 。

汽车行业寻求立异 虽然 没错，但不克不及 疏忽 安定 ；寻求速率也可以明白，但不克不及 忘却 安全 。对消耗者而言，不必被“新品焦急” 牵着走，与其追逐转瞬即逝的 “新鲜感”，不如重视 汽车长期使用中的安全 性、可靠性与保值性。对车企而言，更该跳出速率比赛的怪圈，明白“海量上新”不如“精品 爆款”，“表面 改款” 抵不过 “技术深耕”。只有消耗者理性消耗，车企专注技术与品格，行业有美满的轨制 规范，整个汽车财产才华回归可连续的健康成长 ，完成更优质的电动化转型的进级 。

作者：刘珊珊

编辑：郑宇