01

昨日，一则交通运输部宣布 的对美船舶收取特殊港务费通知布告 ，引起邮轮圈极年夜 关注 。

作为对美国即将向中国船舶征收口岸 费的反制步调，该通知布告 明确指出中国将于2025年10月14日起，对美国及联系关系 船舶征收船舶特殊港务费。

按照 通知布告 表明 ，无论船东、运营商是否在美国注册，只要企业持有25%以上美资股份，或船舶悬挂美国国旗、由美国建造，一旦靠泊中国口岸 ，都将纳入收费范围。

值得一提的是，这一特殊港务费将按航次计收、以净吨计价，并设四年蹊径上调机制：从2025年10月14日起，每净吨400元起，逐年提升至2028年的1120元。

以多家美资持股的皇家加勒比游轮为例，在上海母港运营的海洋光谱号总吨位为16.8万吨，净吨位（指可计入营运用 途的关闭 空间体积，是港务费计费按照 ）险些等同。

按照特殊港务费收取方法 ，本年该船在华运营的单个航次最高将收取约6736万元特殊港务费。

所幸该政策设置了两道保险杠，每条美船舶一年内最多收费5个航次，同一航次若挂靠多个中国口岸 ，也只在首个口岸 收一次，避免重复 征收。

但纵然如此，这笔港务费也绝对会让皇家加勒比游轮吃不用 。

旅界统计发明 ，接下来的一年航期，海洋光谱号共在华运营76个航次，若按每次满载4905人，并将全年最高上限的5次港务费（约3.368亿元）均匀分摊到全部旅客头上，则每位旅客将需额外负担约1000元摆布 的人平易近 币额外本钱。

但值得注意的是，海洋光谱号接下来的运营不可能每一程都是爆满，尤其在国庆后、农历新年后到暑期前、以及秋冬交替 的淡季时段，航次空舱率难以避免。

换句话说，邮轮条条船满载的理想状况 本就不现实，若实际登船人数低于测算基数，人均分担的港务费只会更高，而无法传导出去的本钱缺口，最终 也将落回邮轮公司自身肩上。

同时，若该政策继续实行，在2026年10月后，海洋光谱号的特殊港务费将在2025岁尾 子上再次上涨60%，对于皇家加勒比而言，这无疑是一场经营压力的实质加码。

如何认定、申报与实行，交通运输部将出台具体实施细则。从目前披露内容看，该政策在有力反制与可控落地之间寻求了一种相对均衡。

02

2025年，皇家加勒比游轮的窘境远不止中国即将收取的特殊港务费。

本年3月，美国商务部长卢特尼克品评邮轮公司使用船籍注册毛病来逃避美国所得税，不仅要求他们改用美国籍注册船舶，还誓言特朗普当局会让他们缴纳更多税款。

目前，皇家加勒比游轮、嘉光阴邮轮、挪威邮轮等美资控股的邮轮公司总部都位于美国佛罗里达州，但在国外注册成立。

比喻 ，皇家加勒比游轮是注册在西非利比里亚的公司，挪威邮轮公司则在巴哈马成立，这意味着这些邮轮公司无需缴纳高达21%的美国企业所得税。

美国的邮轮公司特殊税款未至，中国的特殊港务费已经到了。

眼下的皇家加勒比，正陷于两端加码的政策裂缝 ，一边是中国母港每年3.5亿元的硬本钱已不可回避，另一边则是美国当局重新审视邮轮公司的税务豁免，随时可能撬开《美国税法第883条》留下的避税口子。

在这场环球监管的双重夹击中，美资控股的邮轮公司能调整的空间正变得越来越小，本钱的腾挪余地也越来越少。

曾经总部设在迈阿密、注册挂靠利比里亚、环球航路 卖给中国人的避风港模子，正在变成一艘四周吃水的重船，驶入政策波涛 最澎湃 的水域。

同时，后疫情期间，旅界曾经报道皇家加勒比游轮临时更改口岸 无任何补偿，以及在中国餐食、服务 尺度下降引来诸多客人非议。

而在渠道端，皇家对代理商的沟通缺位、规则 朝令夕改，也令不少业内人士感慨 “互助做得像是跪着”。

当皇家加勒比游轮的题目还停留在本地化服务 未跟上的舆论风波 里，如今真正的本钱战与政策雷正在连续落地，压向这艘本就摇摇欲坠 的超等邮轮。

03

本周四，中国升级 稀土管制，按照 新规，假如一家环球性公司销售的商品中，从中国采购的某些稀土质料占到产品价值的0.1%或以上，该公司就必要得到中国当局的许可。

同一天，特朗普当局发起克制中国航班经俄罗斯飞往美国。

关税之后是港务费，清单之后是空域和稀土，中美博弈在一步步走向精细化、节点化，邮轮行业也只是这场结构性博弈中最新的一块靶子。

据旅界不完备 统计，受中国特殊港务费影响的美船舶公司还包括班轮公司美森航运、负责年夜 宗能源航运的嘉吉海运等，而皇家加勒比游轮作为目前独一 在华运营的美资邮轮公司代表，替美国邮轮业扛下了全部。

值得注意的是，疫情后，皇家加勒比游轮、MSC地中海邮轮曾撤消 多条已经计划好的天津母港航次停靠计划。

当新的特殊港务费来袭后，未来皇家加勒比会更改上海等地的母港停靠计划吗？

究竟上，假如皇家加勒比游轮最终 决议 暂停部门在华航次，临时调整口岸 并非不能操纵，但这是一场没有人会轻松撤退 的体系工程。

从母港视角看，一旦撤消 上海或喷鼻 港，意味着要在日韩、新加坡、中国台湾乃至澳洲之间临时拉出一个替换口岸 ，并完本钱地靠泊批复、地接商更新、物资补给、船员轮班、岸上观光计划等十几项同步变更。

而邮轮靠泊差异于航司调航，一个新口岸 的切换从决议到落地，行业均匀需提前6–12周，部门国家的入境支配 乃至要求90天前确认。

其余 ，是对邮轮销售体系和票务的全面修补。

海洋光谱号的航次年夜 多早已对外售票，一旦撤消 、调港或压缩日程，OTA、观光社、邮轮自营渠道均需一一 联结旅客，处置惩罚退款、改期或替换行程，会年夜 幅增加客服与技术体系的累赘 。

船期之间的联动风险也不能忽视。

邮轮不像航班，每一个航次的耽搁 或撤消 ，都会打乱下一航次的登船、清舱、补授与 口岸 资本 排班，尤其是像皇家加勒比如许多船协同、多港循环的运营体系，一环腐化 ，连带本钱和资本 压力将迅速放年夜 。

是以 ，哪怕合同条款中答应邮轮公司无需情由 随时更改航路 ，实际运营中任何一次年夜 规模的口岸 调整，都意味着一次调度体系的整体再计算 。

此番对美船舶征收特殊港务费，也对其他尚未在中国母港运营航路 的“美国血统”邮轮公司是一番警醒。

按照 中国港务费通知布告 中的实用口径，囊括 了皇家加勒比游轮旗下的精致游轮与银海邮轮，嘉光阴邮轮、挪威邮轮、迪士尼邮轮、丽思卡尔顿游轮、荷美邮轮、丽晶邮轮、年夜 洋邮轮、Seabourn等险些全部主流美资控股邮轮品牌。

目前在华运营的意年夜 利邮轮公司MSC地中海邮轮、中欧合伙 的招商维京游轮则不会被中国征收特殊港务费。

同时，中国国产年夜 型邮轮公司爱达邮轮，以及中资控股的蓝梦邮轮等因为 重要运营目标地在国内，未在美国运营母港航路 ，也不受美方船舶征收港务费影响。

回头来看，美国对中国籍船舶加收港务费旨在打击中国造船业，但邮轮范畴，美资邮轮公司若想在中国市场运营，将是片面被征费的一方。

这恰是 当下最残酷的现实，环球政治走向碎片化，而邮轮体系仍旧试图跑出一张环球一体化的航路 表。

这场比力里，只有比谁更能吞下不愿定 性的运营本事。