“中国航司在欧洲的航班运力，真的过剩 了！”

这是汉莎航空亚太区副总裁费利佩·博纳法蒂（Felipe Bonifatti）最近在担当外界采访时，抛出来的最新概念 。

据路透社的报道，Bonifatti以为，尽管 中欧之间的出行需求仍然茂盛，但来自中国的航空公司、尤其由于不必要绕飞俄罗斯领空而占领 竞争优势，这一切都在腐蚀汉莎航空在亚洲市场的红利能力。

平心而论，汉莎集团2024年度财报的团体事迹 很强劲：

* 客座率83.1%、年收入376亿欧元，双双打出新高度

* 乘客 人数增长7%，超过1.3亿人

但是 看亚太和中国的细分市场，又是不一样的画风。

汉莎航空去年 曾多次提到亚洲市场，包含 在一则红利预警中指出，亚洲是其机票收益下滑最为显着的区域。

2024年，汉莎航空集团在亚太地区的客运收益下降了9.8%，而全部 集团的平均降幅为2.6%。为应对亏损 ，集团筹划将减少旗下核心品牌——汉莎航空自己的本钱。

汉莎集团CEO Carsten Spohr在财报电话会议上说，中国市场对他们来说仍然颇具挑衅。

他以为，一方面是地理因素，由于汉莎必要绕开俄罗斯领空，飞翔 隔断更长，但中国航司竞争对手 则不受此限制。另一方面，Spohr也吐槽了此中国合资伙伴的国资配景优势。

财报数据体现，2024年第四序度汉莎的跨大年夜 西洋航路 客运量已恢复到超过96%，但亚洲航路 仍只恢复到79%。这主要反应 了中国和日本的干系航路 客运恢复较为迟钝。

宏观经济下行、环球贸易辩论、地缘局势 告急——众多因素让国际航空市场的远景空中楼阁。

从2024年度-2025年Q1的数据来看，中国内地往返欧洲各国的运力复苏情况各有差别。

* 中英航班团体运力早已超过2019年程度 

* 中德运力恢复程度概略 在77%-87%之间 

* 中法运力恢复更慢，在51%-69%的区间 

中欧运力是否真的已“过剩 ”？从公开的市场数据难以获得 定论。

由于过剩 与否，实际上是“供应 量vs需求量”的比例问题，不是运力的同比问题。而真实市场的需求量，罕有公允的数据指标可体现。

近几年来，中外航司在国际航空市场的竞争格式 寂静生变。

改过 冠疫情及俄乌辩论以来，中国的航空公司在国际航路 上所占份额不断扩大年夜 。

相比 之下，外国航空公司因中国旅客需求不及预期、以及为避开俄罗斯领空而带来的机组职员和燃油本钱上升，开始 缩减部分亚洲航路 。

这一趋向 在欧洲尤为显著。依照 Cirium的航班时候数据，2023年中国航空公司在欧洲及英国的运力较2019年增长了21%，而非中国航司的运力则下降了54%。

“越来越多来自东南亚差别都会的乘客 选择经中国中转前往欧洲，这是中国航司现在在发力的市场，但在从前并非如此 。”汉莎的Bonifatti指出。

汉莎航空去年 10月减少了法兰克福至北京的航班，但保留了慕尼黑-北京、法兰克福-上海和慕尼黑-上海的航路 。

“战役是我们无法掌握 的变量，它确切 对我们的本钱带来了伟大 年夜 压力。”Bonifatti说。

他还泄漏 ，汉莎正在与其合资伙伴中国国航就运力问题举行沟通，例如在差别航路 上利用哪种机型、航班频次如何安排等。

“这并非市场需求的问题，而是我们盼望有一个公平 的竞争情况。”他说。

Bonifatti表示，亚太地区仍然是集团极为告急的市场，但短期内暂无新增航路 的筹划。

现在的重点是保持运营稳固性，特殊是在集团正面临宽体客机交付延迟问题的情况下。