编者按：2025年被视为合资 车企战略 抨击 关键年。面对自主 品牌与造车新权势的强势崛起 ，平易近 众 、丰田、本田、通用等跨国巨子 正以“中国速度 ”推动 厘革，推出多款本土化纯电平台车型，并深化与中国科技企业的智能驾驶互助；奔驰、宝马、奥迪等豪华 品牌更是希望借助电动化、智能化完成品牌价值 重构。

这场战略 抨击 的本质，是合资 车企从“技能输入者”向“生态共建者”的脚色演变 ，也标志着合资 2.0时代的到来。腾讯汽车《远光灯》将陆续推出“合资 回击 战”系列报道，是为第四篇。

腾讯汽车《远光灯》特约作者｜林夏

编辑 ｜杨布丁

电动化、智能化不但划清了传统汽车与新汽车的界限，还使环球市场竞争格局 逐渐分化成 “中国市场” 与 “其他市场” 的二元格局 。

2021年起，在中国市场上，比亚迪和新权势企业代表的自主 品牌份额涌现 逐年上升趋势，与之形成光显对比的是，平易近 众 、丰田、通用等传统巨子 的市场份额不停 被挤压。乘联会数据表现，在2021-2024年的乘用车市场中，中国品牌乘用车总量占比从41.2%提拔至60.5%，德系、日系、法系、美系、韩系份额均涌现 逐年下降趋势。

销量下滑迫使跨国车企不得不从更深条理调整中国市场战略 。平易近 众 喊出“在中国，为中国”，把研发权限从德国总部转移至中国；奔驰、宝马、奥迪开始越来越注重与本土科技公司的互助，借助其智能化上风提拔产品体验；而丰田给出了更激进的谜底 ——推出ONE R&D（ Research and Development，研讨 与开辟） 研发体制和中国首席工程师（RCE，Regional Chief Engineer）体制，把“方向盘”交给了中国工程师。

“在中国的开辟，必定 要在中国执行。”丰田汽车公司副社长、首席技能官中嶋裕树在上海车展前夜 表现，丰田不再是把日本的技能拿到中国，而是让中国的IEM（丰田智能电动汽车研发中央（中国）有限公司）开辟技能和产品，现在的技能研发已经远超其时的计划 。

四款主力车型，由四位中国人主导

比产品转型更艰巨的是结构 文化的重塑，丰田中国首席工程师体制背后是耗时两年完成的结构 调整。

从提出厘革到落地，丰田在中国的战略 变化年夜 抵履历 了三阶段。2023年，丰田启动环球发展 新体制，发布“继续与进化”和“以商品与地域为中央的谋划”战略 ；同年8月，丰田在中国的最年夜 研发基地“丰田汽车研发中央（中国）有限公司（以下简称TMEC）”正式改名 为“丰田智能电动汽车研发中央（中国）有限公司（IEM by TOYOTA，以下简称IEM）”。

研发中央改名只是第一步，想要快速应对市场变化，丰田要打败的第一个“敌人”是本身，把总部权力真正下放到当地市场才是转型关键。

在发布新战略 前，丰田投放到中国市场的车型是基于环球车型改款而来。可以明白为，跟多数外资品牌一样，已往的TMEC 以及几家合资 公司的研发中央，重要工作是按照 中国市场用户的喜好、路况特点 ，对车型举行车身调试、内外饰调整等。

从工作流程看，上述轨制 下的产品界说最终决议权牢牢 把握在丰田总部手中。不外该轨制 的上风在于，能确保丰田环球品牌形象和产品格量标准的统一，统一标准有助于丰田在环球范围内优化供给 链解决 ，低落生产和研发本钱，进步企业团体运营服从。但劣势也异常 明显，这种轨制 在燃油车时代运转很好，却难以顺应中国汽车市场的迭代速度 ，乃至因决议流程过长，成为“落伍”的代名词。

不外，对88年汗青的丰田来说，更年夜 的寻衅是怎样把自身的TPS（丰田生产方式）与中国当地化战略 领悟 。鞭策 这件事的本质在于结构 和人。

为此，丰田在华接纳了更具实质意义的第二步动作，将IEM与一汽丰田、广汽丰田 、比亚迪丰田的研发中央举行统合，建立起中国自力 的研发体系，并将研发决议权从日本总部转移至中国。

关于怎样统合四年夜 研发结构 ，丰田方面并未透露具体细节。但在上海车展期间，丰田初次对外先容了中国首席工程师（RCE）体制，四位中国首席工程师也集体亮相，分别是已发布的铂智3X车型研发义务 人柳文斌、bZ Crossover 研发义务 人王君华、铂智7研发义务 人叶志辉以及下一代卡罗拉研发义务 人许天龙。

（丰田四位中国首席工程师初次集体亮相）

推RCE轨制 之后，丰田在华销售 的主力车型都将由他们主导升级换代。IEM总经理小西良树先容称，在与丰田章男探究新一代卡罗拉方向性时，他表现“新一代卡罗拉是提供给 中国的汽车。那么就在中国，以最了解 中国的当地员工为中央，开展当地研发。”

小西良树还回忆道，今年2月末与执行董事们探究新一代赛那、汉兰达、凯美瑞、RAV4等K平台产品声威 时，丰田汽车公司社长佐藤恒治就异常 支持当地研发，他表现，“中国市场变化迅速，因此不克不及 受环球车型影响，我们需要同中国搭档一起，在中国制作 更好的汽车。”

据小西良树先容，RCE轨制 继续了丰田总部不停 执行的“主查（CE，Chief Engineer）轨制 ”。在此之前，中国地域设置对应职位，本日的RCE则对应丰田总部的CE职位。CE 是车辆研发的义务 人，负责从商品企划到研发/生产/销售 等齐备工作，该轨制 让研发团队拥有更多权限，能够 更好地按照 斲丧者需求制作 产品。而中国首席工程师体制就是由中国人担任车辆开辟负责人，让充分了解 中国市场情况与斲丧者需求变化的年青 工程师拥有更年夜 的权限，研发全新产品。

RCE不但对产品负责，还要对车型从研发到销售 团体都要负责，他们的一样平常 工作不但仅是要在研发中央内部做一些科研性的工作，还要到一线跟斲丧者、销售 沟通，了解 最新用户喜好和设法主意 。车型方面，RCE所负责的不但是将来换代的全新车型，现款正在销售 的车型也将由他们举行开辟。

“以往我们都是把环球车型拿到中国举行改进 ，今后希望能够 有更多初次从中国市场诞生的丰田车型，让中国市场来锻炼我们的产品。”丰田汽车（中国）投资有限公司董事长上田达郎表现，丰田会把环球的一些标准举行团体的提拔，在中国接纳更加奇异 的标准来举行车辆研发。

奇异 的中国市场，让丰田向电动化“垂头 ”

与平易近 众 、通用等车企比拟 ，外界对丰田的转型存更年夜 疑虑，原因是丰田汽车公司董事长丰田章男多次公开质疑电动车，态度好像与行业厘革方向相悖。

去年，丰田章男猜测纯电动汽车久远来看仅占环球销量30%。近期受访时，他再度夸年夜 “过度生产电动汽车或加剧碳排放”，并直言丰田的核心目的是对抗碳排放，必须 聚焦当下能立刻落实的减排步伐，这一决议基准始终未变，也不会摆荡 。

虽然饱受争议，丰田却依靠 不押注单一纯电路线，连续五年稳坐环球销冠宝座，且利润率颠簸明显小于偕行。反观德系、美系车企，因纯电范畴高投入低回报，从两年前开始“失落 头”，放缓除中国外其他市场的纯电布局，

但中国汽车市场却涌现 出了奇异 竞争格局 ：价值 战和技能立异 险些在同时影响市场竞争，高投入不必定 能取胜，但不投入必定 被市场淘汰。

在此配景下，外洋车企以“中国速度 + 中国智慧” 驱动本土化研发和产品界说已成行业共识。这种发展 路径上的差别，使中国市场与环球其他地域的区隔愈创造 显，成为车企必须 自力 深耕的关键战场。

正如上文所述，2023年是丰田电动化转型的关键年，新任社长佐藤恒治上任一周就开始积极鞭策 纯电产品布局。但作为环球汽车巨子 ，其内外忧虑不容忽视 。

面对外部竞争，由于前期战略 错配，丰田在中国市场的电动化和智能化进程明显滞后中国本土车企，市场份额和品牌溢价在快速被稀释。

自 2022 年起，丰田在华销量开始涌现 下滑趋势。2022年其销量为194.06万辆，同比微降0.2%，这也是自2012年以来初次涌现 同比下滑 ；到了2023年，下滑趋势连续，销量为190.76万辆，同比下滑1.7% ；2024年，丰田在华销量为177.6万辆，同比年夜 幅下滑6.9%，连续两年负增长 ，且销量跌破180万辆 。其中 纯电动车销量不敷7万辆。

销量连续下滑让丰田意识到转型迫在眉睫，为避免在中国市场份额被进一步挤压，丰田开始积极与当地互助搭档共同推动 厘革。颠末两年的战略 缓冲期，丰田在华转型已初见成效。 2025年，丰田迎来了首位中方总经理，另外经过进程 新RCE轨制 下的首款产品——广汽丰田铂智3X的打磨，丰田在华自主 研发体系已根本形成。

在本届上海车展上，丰田进一步强化“立环球，更中国”的转型战略 ，拿出了更智能的产品矩阵。3月16日上市的铂智3X是这场结构 改革实验的首款落地产品。新车搭载了Momenta提供的辅助驾驶方案，自上市以来累计交付量已冲破 一万台，成为近两年合资 品牌首个爆款新能源产品。

在上海车展前夜 ，铂智3X的RCE柳文斌回忆说，依照 之前丰田的产品开辟流程，产品定型之后就不会再有变化，但现在差别，其他车企推出新设置大概新功能 ，本身就会思考能否尽管 加上。而产品开辟面对的重要寻衅是领悟 ，新产品既要满足丰田的“平安 、安心”标准请求 ，还要尽管 领悟 中国市场的速度 和本钱请求 。

上海车展初次亮相的铂智7是新战略 下的第二款产品，也是丰田首款鸿蒙座舱的D级轿车。该产品RCE叶志辉先容说，丰田内部在不停 向华为、新权势进修 ，但进修 不是为了成为别人，而是为了造更好的丰田汽车。

bZ是丰田纯电动专属系列，从第一款车bZ4X导入，丰田开始了纯电动进程。不外，bZ4X自2022年上市以来销量不停 未能到达预期，有数据表现，2023年全年 其销量不到8000辆，2024年总销量不到3000辆。

“如果bZ4X叫1.0时代，现在以铂智3X，包罗bZ Crossover，包罗以后推出的铂智7等应当 叫2.0时代。”丰田中国总经理李晖表现，希望将来中国当地化研发和开始进的技能运用反哺到环球，届时将进入bZ 3.0时代。

内忧外祸下，丰田仍需更多爆款重拾信心

丰田在电动化赛道尽力追赶，但竞争对手 从未放缓脚步。2023年，当丰田启动转型改革时，平易近 众 果断入股小鹏汽车，奥迪与上汽签订战略 备忘录，这些互助项目自今年起加速兑现结果。

而比亚迪、特斯拉的攻势更为强劲，比亚迪把智能辅助驾驶技能下探至7万元入门级车型；2024年，特斯拉Model Y又一次力压丰田卡罗拉、RAV4等王牌燃油车，连续两年拿下环球乘用车销量冠军，让丰田倍感压力。

更为关键的，或许是丰田内部对技能话语权的 “焦急”。丰田重金投入研发的固态电池，究竟能否按时量产？谜底 直接关乎丰田在环球电动车市场的技能主导权。丰田曾公开披露，筹划在2026-2028年实现全固态电池纯电动车的量产，目的是将充电时长缩短至10分钟以内，续航里程冲破 1200公里。

眼下，丰田需要更多爆款产品继续提振市场信心，但从久远看，丰田的电动化转型不但是技能比拼，更是对体系机动性和市场响应 速度 的综合性考验。

不难看 出，从高层人事调到产品决议权转移，丰田在试图重塑自身在纯电动车赛道的竞争上风。

据了解 ，雷克萨斯上海工厂总经理将由丰田环球纯电动车开辟总裁加藤武郎担任。“董事会商 议这个决定 的时间，丰田会长说道：中国市场的客户异常 重视BEV（纯电动车），我们也要拿出劲头 卖力 对待BEV的开辟，要让丰田环球的领导者来到中国市场亲身打磨电动车产品。”上田达郎回忆道。

依照 丰田的筹划，到2027年将自主 开辟的电动汽车车型增至15款。同时，其将在环球范围建立生产基地，覆盖日本、中国、美洲和东南亚。现在，丰田已自主 开辟5款电动汽车，仅在日本和中国生产。丰田估量 2026年电动汽车产量约80万辆，到2027年，电动汽车产量筹划提拔至约100万辆，到达2024年产量的7倍。