*本文为批评员投稿，不代表环球旅讯态度

今年各行各业跨界抢饭碗趋势显着，年夜 概因为 经济存在周期现象，如今必要多倍的积极才华保持 以前的事迹 。这股竞争之风又吹到了机票署理领域，国度 队的机票署理平台航旅纵横也亲自了局了。

现实上这也不是笔者第一次以国度 队的视角去对待行业发展，正亏得 10年前也曾撰文《旅游国度 队的线上突围：已不当年夜 哥很多若干 年》，本日回过头看，昔时 国度 队的线上突围最终没能成功。

那么在本日的机票署理领域，国度 队是会重蹈覆辙？照旧会异军突起？

中国民航业的根本面与显着题目

2024年据中国民航官方数据，飞行总人次达到7.3亿人次，创出历史新高，整年执飞航班500万班次，甚至国产年夜 飞机也已到场运营机队。

但同时我们也应该 存眷 到，中国民航业与美国仍存在差距：据美国FAA数据，2023年美国整年飞行总人次凌驾10亿，执飞航班1600万多架次，共有约2万个机场供应 起降办事 ，可以发现，在美国生齿只有中国的约1/4的情况下，总飞行人次仍旧更高。

而中国要追赶美国的航空效率，显然另有很多的工作要做，而财务口径是一个很好的观察口径。据公开数据，2024年，国东南三年夜 航亏损总计约50亿元，笔者曾办事 过的海航也亏损约10亿元，在如许的配景下，失血年夜 发展的后劲显着年夜 概不会太足。

航空署理业风生水起

在民航业主要航司亏损的情况下，涌现 了一个扎心的现象，那就是从事机票署理行业的某OTA，在2024财年获得凌驾200亿的交通票务 营业收入。

这里笔者不能精算，但可以给出一些概算逻辑：200亿的交通收入中年夜 概存在火车票收入、汽车票收入，但在12306一家独家，汽车票急剧萎缩的配景下，显然年夜 部分泉源于机票署理业务，既就是 考虑到外航署理的份额，笔者估计经过过程 机票署理及周边（如保险）赚到年夜 100多亿的年夜 概性极年夜 。考虑到航司2024整年收入约为7000多亿，那么这家OTA经过过程 机票署理赚到的综合毛利比例年夜 概在2%摆布 ，这必定 远远凌驾署理费改造 后的约5元/张，而积极接近 了署理费改造 前的3%后返。

当然，笔者的这篇剖析 年夜 概会对这家OTA后期的财务处理发生 影响，好比机票周边收入如保险年夜 概划入其它类别，以免树年夜 招风，但如今说这些已经晚了，因为 从2024财年往前的数据清晰可见，既便在后期调解财务口径也会受到年夜 量的问询和审计。

国度 队署理的必要性凸显

有一说一，如果是国度 队一开端 直接去做机票署理OTA，必定 是很难整出航班版的12306的，但如今至少OTA已把路蹚出来了。

现实上，OTA在前面的蹚路还很不容易。

一开端 是线上机票署理业务使用线上低本钱及支付优势，去卷死线下机票署理商；

然后是若干的线上小平台，再被比价平台卷死；

再然后，是OTA平台之间拼刺刀、“裸泳”，借助补助 和资本 运作方法 ，最终一统江山。

但如今OTA日子太好过了，特别是在经济周期的不利时段，另一边是苦哈哈干活的航司，一年到头来赔了夫人又折兵，年夜 头照旧国度 队，形成了一边是海水，一边是火焰的局面 ，显然如许发展下去不成 一连。

据《中国民航报》新闻 ，2025年6月26日，民航局召开电视德律风 会，专题摆设民航领域综合整治“内卷式”竞争工作，紧接着2025年7月，多年功效 性App航旅纵横即上线了交易功效 ，并获得 央视等权威机构一众报道。

如果能把市场赚钱的部分利润用来弥补航空运营的亏损，这年夜 概会是航旅纵横横空降生 最年夜 的动力，否则不要说追赶国际领先，可一连发展将会是一个题目，年年张口向国度 要补助 必定 不是一个可取之策。

12306的逻辑年夜 概并不实用于航旅纵横

固然年夜 家喜好用12306去对新增交易功效 的航旅纵横，但笔者认为这个逻辑并不能复用，缘故起因如下：

12306网站根本就是拿到了铁总这家独家运营商的独家线上署理权，线下渠道除了火车根本已全消散并且 不相符 主流购票习惯（必要提前计划 ），如许12306以近水楼台“自己人身份”便可主导整个票务署理市场，既就是 先前UI页面再欠悦目，年夜 家也是该订订，容忍度是相称的高。

但航旅纵横搞机票就不同了，首先 供应 商太多了，民营队的、国度 队的都有，且这些航司基于局部收益办理 ，即有署理出票、也有官网出票，甚至另有线下团购出票。加上存量市场份额的惯性，航司在影响上座率和署理渠道之间，不太年夜 概选择“先破后立”的方法 ，如此一来，航旅纵横非但拿不到独家署理权，还要面临传统市场头部玩家的围剿，若延长了韶光 没有及时见到效果，一来二去，办理 层也年夜 概落空 耐心并减少资本 支撑 。

另一方面，航旅纵横面临着行业看不清的“搞钱手法黑洞”，如何让用户把钱掏了还不骂娘，还要分身国度 票代费率的政策，属于既要又要还要的题目，大概不是能经过过程 挖几个人就可以解决 题目的。

挑战一：国度 队的航旅纵横难创造新的市场价值

机票署理行业是一个充分 竞争的成熟市场，既然是卖票，那么航旅纵横从交易层面看有啥独家优势呢？是聚合平台卖票？线上化？照旧有独家优势票？这些看起来不太年夜 概，并没有为市场创造新的价值。

固然前文也提到了电子票和值机的优势，但这并不是一个新的故事。远远不及最早的线上从无到有，全网最低价来的如许具有打击 感。

挑战二：航旅纵横在办事 方面就是后进生

机票署理固然不是奇怪事，但要搞好是不容易的。最主要的就是这个行业，毛利低，技术含量高，还严惩 事 。

办事 从内容上讲，包围 改退签及航变等领域，但这个办事 的事，笔者初判航旅纵横是干不好的，咱不说某OTA以前搞过什么六西格码，呼唤中央，如今更加 衍生了会员办事 ，甚至金融免息等。一旦办事 做不到好，就做不了自营业务。

挑战三：定位于“航空领域的高德打车”显得格局不够

相识打车历史的同学都清晰，打车从一开端 的乱战到最后巨头金瓯无缺 ，在全部人都认为 这个领域没有时机的时候，仍旧涌现 了高德地图流量平台，生生的从市场拿走了部分份额。对于号称拥有过亿用户的横旅纵横从理论上存在这种年夜 概性，至少笔者作为深度飞行用户，每次必定 使用，但这只是一种理论上的年夜 概性。

高德打车转变 了游戏规则 ，引入了聚合平台业务，从而站稳了脚，甚至把巨头原来的自营业务逼到也接受第三方业务，进一步稀释了其自营的份额。

但这种转变 市场规则 的游戏年夜 概率在航旅纵横上不会涌现 ，因为 市场已高度发展，各家主要在线机票署理业务已早早的成为了平台业务。

综上，把航旅纵横定位于“航空领域的高德打车”，是能赚点小钱的，风险也低，但这显然是不能日进斗金的。

是以 两难就是: 国度 队如果只做流量分发业务，那就只多了一层皮。但真的亲自了局，一张一张的卖票做客服，这个使命之难也是上青天级别。

挑战四：运用 准公共数据贸易化的风险

航旅纵横，笔者一直认为是航空公司的一类公共底子设施，自己从后台抽出来做一个App已是一个冲破 。当前的贸易化，确实 可以使用体系掌握完整 的数据实现更好的效率，如果采取比力激进的经营策略，则年夜 概激发 "年夜 众," 舆论变乱，特别是年夜 概一些场景下消费者隐私或是权益受损情况下触发。

结论

总之，航旅纵横到场市场仍不失为市场一个极具有特点 的参与者，尤其对于转变 市场一家独年夜 的局面 特别有好处。

综上所述，航旅纵横国度 队要想把事情办成，正如笔者十年前写的那篇国度 旅游队线上突围一样：不是不年夜 概，但很难！