【文/视察 者网专栏作者 张仲麟】

7月14日，印度民航总局宣布 指令，请求 印度国内全体 航空运营商21日前对部分波音飞机的燃油开关及其锁定体系进行紧急查抄。

这一指令源于印度航空事故调查局7月12日颁布 的印航空难报告。此次紧急查抄对象涉及波音787、747和737机型，运营商包罗印度航空、靛蓝航空和喷鼻 料航空等多家印度航司，此中波音787-8型客机恰是 此次事故的涉事机型。

6月12日，印航171航班从印度艾哈迈达巴德飞往英国伦敦时刚腾飞离地就失事坠毁，机上242人共有241人罹难仅有一人幸存，而地面共有19人罹难。

这起空难活着界规模 内引起了极大的关注 ，不仅仅由于这是天下规模 内近十年来最惨烈的空难，也由于这是波音787“空想客机”的首起空难。频年 来波音一直处于质量标题与平安 隐患的风口浪尖，波音787又是频频爆出质量缺陷，因此这起空难是否有波音的义务 无疑是众人关注 的焦点。

在笔者空难产生 后第一时光 撰写的分析文章中，就指出这起空难疑点重重，并且 疑似是飞机失去推力导致无法飞翔 进而坠毁。但是飞机为何失去动力就是一个谜了，是软件标题？是机械故障？是油路污染？还是人为失误？这些都必要经过过程 调查才能知道原因。而现在印度民航局的空难调查局（AAIB）于空难满一月之际颁布 了空难事故的初步调 查报告，终于揭开了谜团。

发表答案的报告

印度空难调查局的初步报告只有15页，信息密度却很高。除了一些对空难根本情况的陈述之外，报告直指之条件出的几个疑问，也即襟翼、起落架以及发动机动力。

首先 是起落架。现场的视频证据显示飞机的起落架在腾飞离地后并没有及时收起，起落架舱门也没有打开，并不相符 正常腾飞流程。而事故调查后显示，飞机驾驶舱残骸中起落架手柄的地位 依然在“伸出”地位 ，与实际情况相符 。

而一度被认为 是导致升力不足 的襟翼标题，也获得 了解答。残骸显示襟翼手柄正处于flap5的地位 ，也即波音787默认腾飞状况 下的襟翼设置。并且 在飞机的黑匣子数据中，也指出飞机襟翼处于flap5状况 ，可以与残骸相互 印证。也因此我们可以得出结论，即事故产生 后第一时光 认为 襟翼收起是由于 间隔太远且视频为翻拍监控视频屏幕，导致视频质量差无法清楚分辨。

襟翼手柄末了的地位 显示飞机处于flap5状况 ，也即787常用腾飞模式

飞机的推力杆地位 在怠速地位 ，但黑匣子数据显示推力杆应当处于腾飞推力状况 。787所利用的推力手柄有自动模式，可以与发动机的数据相耦合，发动机推力处于什么状况 ，手柄也在电机作用下自动处于什么状况 。但黑匣子数据显然和手柄实际地位 不相符 ，而初步调 查报告只是陈述了这一事实并没有说明为何会产生 这一情况。有资深飞翔 员表示不清除飞机撞击后，推力杆在外力的作用动手柄被推到靠后的怠速地位 。

在初步调 查报告颁布 之前，路透社就爆料称事故产生 后印度航空内部结构 飞翔 员利用模拟机进行事故航班模拟。而模拟机的效果是，在雷同设置下（配载、温度），哪怕起落架充公起且没有放下襟翼就腾飞，也不会导致飞机升力不足 以维持飞翔 ，因此只也许 是发动机推力大幅降落才导致空难产生 ，而初步调 查报告也支持了这一点。

飞机黑匣子数据显示，在飞机腾飞之后到达180节的最大空速后，两台发动机的燃油掌握 开关就以一秒的隔绝 先后从“运行”切换到了“切断 ”，封闭 了发动机的燃油供应，客不雅 上给发动机“断供”了。而由此导致的效果就是发动机转速急速降落，推力也随之降落最终无法维持飞翔 。在初步调 查报告中根据黑匣子数据给出了时光 线，让我们可以直不雅 的回首。

08:08:35 飞机到达抬轮Vr速度 （155节）

08:08:39 飞机传感器切换为空中模式，推想 离地

08:08:42 飞机指示空速到达最大值180节，此时两发动机油路掌握 开关以一秒隔绝 从“运行”切换为“切断 ”，油料供应切断 ，发动机转速（N1与N2）降落推力降落。

08:08:47 双发转速（N2）低于怠速转速，RAT自动陈设

08:08:52 1号发动机油路开关从新 打开

08:08:54 APU进气门打开，进行自动启动程序

08:08:56 2号发动机油路开关从新 打开，发动机FADEC开始发动机重起程序

08:09:05 飞翔 员召唤“MAYDAY”

08:09:11 数据记录停止（飞机坠毁）

复杂的空难往往有着最质朴的原因，初步调 查报告给我们发表发动机推力消散之谜了：在飞机离地后，驾驶舱内发动机燃油掌握 开关被封闭 ，发动机失去燃油供应而双发推力大幅降落。虽然 立即将开关怀 到“运行”重开导动机，但发动机从开始重启到恢复 腾飞阶段动力必要约30秒左右的时光 ，而刚离地的状况 下并没有充足的高度与速度 来换取这关键 的30秒，由于15秒后飞机就坠毁了。

开关为何关 闭？

两台发动机的燃油掌握 开关为何会被封闭 ？是故障？是人为？是失误？初步调 查报告并没有给出答案，但我们可以根据现有情况分析一下。

首先 来介绍下本次空难的主角，787的燃油掌握 开关（fuel control switch）。顾名思义，这个开关的用途 就是开始或切断 发动机的燃油供应，其用途 往往是飞机降落停靠完毕后封闭 发动机，也许 产生 发动机起火时切断 燃油以便于灭火。

而由于 这个开关事关发动机启停，因此有着重重保护与防呆设计，就是为了防止不鉴戒误触毛病 封闭 发动机。首先 ，两个开关两侧有着与开关等高的挡片，防止操纵时手不鉴戒拂到开关或碰到开关。其次，这两个开关底部与底座有着卡口，必要将开关向上拔起后才能拨动，并且 开关阻尼较大必要用力拨动。这统统都是由于 这两个开关过于关键 ，因此采取双重防呆步伐、且必要多个动作才能操纵，就是为了防止误触。但很显然这开关还是被关上了，并由此导致了空难。

本次祸首 祸首的发动机燃油掌握 开关布局图，可见有双重防呆设计

在颁布 了时封闭 开关导致空难之后，关于开关的统统都被翻了出来。虽然 有着双重防呆设计，但显然靠机械本领限制 的开关依然存在磨损导致卡口失效的也许 。FAA在2018年就宣布 过一份公告，称这组燃油开关的锁定功能 也许 由于长期利用导致的磨损而失效。但由于 这份公告没有请求 欺压性查抄，因此印航没有对飞机进行相应查抄。那也许 是开关锁定失效而误触了么？不好说。

正如上文的时光 线中所显示的，两台发动机的燃油开关是以一秒为隔绝 封闭 的，而如果是锁定失效又恰恰“躲”过挡板误触开关拨动到封闭 的话，那应当 是两个开关同时封闭 。现在的一秒隔绝 却是 相符 手动封闭 开关的情况，因此现在来看极有也许 是手动封闭 而不是无意间的误触。那么是飞翔 员蓄意封闭 妄想 引起空难么？也不好说。

初步调 查报告称，驾驶舱录音显示在油路被封闭 后一名飞翔 员询问为何切断 燃油，另一名飞翔 员答复称没有这么做，随后飞翔 员立即打开辟动机燃油开关试图启动发动机。设身处地想一下，如果是此中一名飞翔 员蓄意封闭 发动机燃油开关试图制造空难，那么理应制止另一人重开导动机的操纵并产生 争执被客舱录音记录下来，但现在并没有证据支持这一点。

考虑 到燃油掌握 开关现在没有证据注解 锁定失效且必要多个步调来操纵，那也许 的情况是：一名飞翔 员将燃油掌握 开关当做其他开关进行了操纵，并主不雅 上认为 自己没有封闭 发动机燃油。如果真是云云，或许这次空难将又一次证实“防呆设计，防呆不防傻”。只不过在邻近 的按钮只有一个用保护罩罩着的发动机灭火按钮，而腾飞阶段显然也不必要按这个。因此飞翔 员毕竟出于什么原因误操纵封闭 了发动机油路还是个迷，有待于最终调查报告澄清。

围绕调查报告的争议

在初步调 查报告颁布 之后，印度国内掀起了轩然大波。不仅仅由于这空难原因有些离谱，更告急的是这份初步调 查报告话里话外把原因归咎 为飞翔 员人为失误导致的。并且 印度国内舆论认为 这份调查报告云云容易地就抛清 了波音的义务 显然是不合理的。而对一份初步调 查报告来说，贸然给出结论或暗示原因是不太理智的一个事。毕竟初步调 查报告的原则是“速报事实、慎报原因”。

从我的角度来说，这份初步报告的论证过程多少 是有些瑕疵的，让我想起一位从事电子支付的合规工作朋侪说的故事：印度同事做的case虽然 效果上没有错，但过程却很跳跃，必要费劲才能看明确。

而这份初步报告也是一样的道理 ，在我看来结论上是没有标题的，但论证过程中没有给出黑匣子原始数据以及驾驶舱原始对话记录，只是给了个效果。这会导致虽然 效果也许 是精确的，但论证不够充分，于是说服力就不太够了。如果在报告中直接放出发 动机的N1、N2转速、空速、高度曲线、电门开关情况、原始的驾驶舱对话记录，那么这份初步调 查报告的内容无疑可以扎实许多。

但不管怎么说，印度空难调查局能在一个月的时光 就拿出导致空难的原因，这点还是值得确定 的。而能否平息印度国内对初步调 查报告的质疑，就得看印度空难调查局的最终报告能否把材料给做扎实，给出足以服众的结论。

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