在一众盈余 股中，股息率10.35%的中远海控，也是鹤立鸡群的存在。

与此同时，却没有哪家公司，像它一样，大家的观点如此分歧，看空、看平、看多者皆有者，灰心、中性、乐观，在一只股票上会合表现，也是罕见了。

可见，当下的时点看中远海控，瑕疵与优点一样凸起 。“买分歧，卖一致”，中远海控股值得好好研究一下了。

01

割裂的周期

从近5年的股价走势来看，假如不考虑股息，中远海控履历了急剧拉涨，快速下跌到震荡修复的进程 。高峰时股价33.4元，截至25年12月23日收盘15.4元，高点至今已下跌近55%。

但假如考虑前复权，中远海控的股价走势则是另一个版本了。历经了急剧拉涨、快速下跌、修复再创新高——背后的焦点即高股息。

图：中远海控高点至今下跌了55%（不复权）

图：中远海控股价（不复权）VS波罗的海指数

中远海控2020年以来的快速上涨，得益于我国作为临盆 国，率先控制疫情后，恢复临盆 的特殊背景。即临盆 国的优势 +率先恢复临盆 ，出口迎来的井喷。而中远海控，恰是特殊背景下的卖水人。

航运，是一个周期性特殊明显 的行当。但我们把中远海控与波罗的海干散货指数举行关联时，二者存在强相关性。当然股价用的是不复权的价值 。

假如考虑股息，中远海远，实际已经创新高了。也就是说，虽然派息后，没有完整 填权，但股息够丰富 ，所以 纵然是高点时买入的，也能得到6.7%的收益。

只是4年多的时光 用来等候，远低于投资者预期罢了。所以 教训之一，永久不要在最乐观的时光 （一致看多+估值不理性）买入某只股票。

02

伟大 的震幅

2000年中国加入WTO，世界 的格局开启了临盆 国、消耗国、资源国的分工，由此激发 了世界 大贸易时代。中远海控加入其中的，就是航运业的“黄金时代”。

今后，航运业履历了繁华 -过剩-阑珊-复苏等漫长的周期。而今，又迎来了贸易碎片化的时代。

1.超等繁华 与泡沫破裂(2000年-2008年)

中国加入WTO后，制作 业及基建的怒潮随之启动。从早期的三来一补到成长 产业链，临盆 的产品 再出口西欧，对铁矿石、煤炭、铜等原材料的入口需求发作式增长。

干散货和集装箱运价飙一度升至天价。造船业非常繁华 ，船东们猖狂 下单，乃至涌现 “有价无船”的局势 。

这是一个范例的需求驱动的卖方市场。波罗的海干散货指数不断攀升，在2008年上半年创下了11800左右的天价。

2.泡沫破裂（2008年至2012年）

假如你见过此前的繁华 ，那么今后的落寞，或许难以想象。

2008年6月至11月，4个月时光 波罗的海指数今后前的11800左右跌入679点，跌幅94%。

2008年下半年发作金融危机，需求刹时崩塌。但此前猖狂 制作的巨轮仍在源源不断交付。

供需关系刹时逆转，运价暴跌，航运业进入了漫长的“去库存”阶段。不同的船型有不同的造船周期，但大部分船从签条约到交付通常 须要16至36个月。

3.漫长的阑珊与隆冬 (2013年-2019年)

新船连续交付后，投入使用。需求的坍塌，贸易掩护主义抬头 ，运力严峻过剩。极度行情下，新低尚有新低。

2016年波罗的海干散货指数一度跌破300点，创下历史最低记录，运费乃至无法覆盖燃油本钱。这一轮周期下来，休业的不仅有船运龙头，尚有一众的造船企业。

夷易近 用船的筹划使用年限通常 在20-30年之间。运力过剩下，加速了老旧船舶的拆解。叠加全球经济的边际复苏，市场开始触底反弹。

4.疫情巨震（2020年-2022年）

囊括 全球的疫情，造成了全球供给 链的断裂。中国成为全球率先恢复临盆 的国度 ，成为了商品输往全球的单通道。

口岸 拥堵、集装箱周转不畅成为常态。

供给 端的极致缺少 ，叠加提前贮备 的须要，放大了需求，运费再次创下历史天价，波罗的海指数升至5650点。

5.经贸奋斗 开启(2023年至今)

2023年供给 链效率恢复，2023年运价从神坛跌落，回归理性。恢复正常后，世界 贸易开始进入了碎片化格局。

经贸摩擦，从关税、市场准入、延长 至船舶、口岸 等行业。进入2024-2025年，航运业步入震荡期。

履历了上一轮周期后，航运市场亦出现新的特征。

供给 侧（主导）：造船产能会合（头部化），新船交付周期变长（排期至2028年），环保新规加速老旧船淘汰 。

需求侧（布局性）：全球贸易格局重塑（红海危机拉长运距）、能源转型（LNG、汽车滚装船需求发作）。

图：2000年至今波罗的海干散货指数，漫长的周期

6.重要的不是已往，而是将来

“中国临盆 ，世界 消耗”的单一轮回 已被打破，安全压倒效率。西欧除了在本土培养自身的制作 业之外，还推行“友岸外包”，世界 格局更趋庞杂 。

关税、准入门槛、贸易制裁，乃至是关键的底子办法如口岸 、关键资源如稀土、铜等均可以作为计谋 武器 。如美国的301观察，对中国船籍的船征收高额 “口岸 服务费”，而中国予以反制。后续双方又给予了一年的休战期。

估量 将来辩论仍然存在，这种背景下，外资对其高度关注的“中远海控”给予“卖出”或“中性”评级，亦不出奇。

03

馅饼照旧陷阱？

1.船岸协同铸就航运红利巨子 。

中远海控业务相对单一，其计谋 上立足“集装箱航运+口岸 +相关物流”一体化运营模式，资产上布局集装箱船舶、口岸 。经营的429条航路 ，在全球约145个国度 和地区的629个口岸 均有挂靠。

截至2025年9月末，本集团 经营船队包含 572艘集装箱船舶，运力349.74万尺度箱。截至2024年12月31日，中远海运口岸 在全球39个口岸 运营及办理 375个泊位，其中226个为集装箱泊位，现年处理处罚本领达约1.24亿尺度箱。

从25年三季报披露的数据来看，其口岸 以参股为主，控股与参股的口岸 吞吐量约莫是1：3.52。其运力在全球的市场份额约10.7%左右，位列全球第四，前3名通常 是MSC、马士基、达飞。

因为 中远海控船岸协同的计谋 优势 ，其红利本领全球第一，2024年销售 净利率24%，远优于同期马士基的11.23%。

2.红利周期性明显 ，企业聚焦集装箱航运与船埠运营，经营优化。

2020年以来的红利都相当可观，尤其是2021年及2022年，一年的净利润超千亿。

但假如拉长时光 看，2015年至1018年其红利仍然微薄，尤其是2016年净吃亏 91亿，相对那几年单年红利，相当于一下子亏了几年的净利润。

图：中远海控2015年以来净利润，单元：亿元

假如看资产负债表的“未分派 利润”，多年来均为负值，20岁终 为-8.77亿元，2021年则一年赚了上亿的利润，方有了英气分红的大手笔。

21、22年ROE高达60%以上，23年、24年ROE则复归常态，分别为12.04%、22.8%。

25年前三季度为11.6%，较上年同期略有下滑。企业经营周期颠簸明显 。但频年 来，红利较2018年以前安定 很多。

其根源，一方面是漫长的行业底部周期，另一方面是公司在2018年以前背负“干散货”的巨雷，干散货主假如 运煤炭、铁矿石等，2016年前，干散货业务占比一度超过50%。

2018年完成了对东方外洋（OOCL）的收购，开始向集装箱转型。经过多年的重组与剥离，现在的中远海控，主业务务100%聚焦在集装箱航运和船埠运营。

集装箱业务相比干散货，具有更强的筹划性和订价权。特殊是2020年以来，长协条约占比提拔，让公司拥有了更安定 的现金流。

图：2020年以来销售 毛利率、销售 净利润及ROE，单元：%；数据泉源：wind

3.高红利下，大手笔分红，当前股息率10.34%

上市公司未分派 利润为负时不得分红，中远海控于2021年未分派 利润方转正，故2021年起开始分红，而再上一次分红在11年前了，即2010年。频年 股利支付率大多介于50%左右。2025年仅为中期分红，比例略低。

中远海控在《将来三年股东分红回报筹划 （2025年-2027年）》的通知书记 中答应，年度现金盈余 占净利润的30%-50%。当前股息率TTM 10.34%。

图：2021年以来股息率及股利支付率 ，单元：%；数据泉源：wind，股息率为每股股利（税前）/每股市价

4.馅饼照旧陷阱？

周期股最大概的运行模式就是：市场复苏→红利大幅好转→加大投入→过剩→漫长的出清期。猪周期如是，航运亦如此。且越丰富 的红利，出清期大概更长。

将船舶订单作为航运供给 的先行指标的话，已往5年全球船厂手持订单量履历了“触底反弹 -> 连续攀升 ->创下15年新高”的完整周期。目前（2025岁尾 ），全球船厂产能非常告急 ，手持订单已排至2029-2030年。

截至2025年12月初，全球船厂手持订单量达到7560艘，总计3.16亿总吨。这是自2010年以来（即已往15年）的最高水平。船型从传统的散货船为主，转向了集装箱船和气体船（LNG/LPG）等高附加值、绿色燃料船舶。

巨量的新船供给 ，可以预感 将来运力开始过剩。此外红海复航亦会带来运价的打击。

从航运业企业估值来看，马士基、东方外洋国际等境外市场对航运企业给予的估值相对更低，PE仅4倍左右，市净率分别为0.58倍、0.78倍。中远海控当前PETTM及PB分别为6.26倍、1.03倍。中远海控及马士基25年预期市盈率更高，隐含红利下滑。

基于中远海控船岸协同的计谋 优势 ，相信企业有穿越周期的本领。然则 对于投资人而言，却容不得太过乐观：一方面是2010年以来巨量的在手船舶订单，另一方面是贸易碎片化的国际格局，供给 与需求的双重挤压下，持仓体验也许 率不佳 。

“你可以什么都不相信，但你必须相信周期。”

图：航运业部分企业估值

本文系基于公开材料 撰写，仅作为信息互换之用，不组成 任何投资建议